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2025永續燃油元年
航空業減碳路漫漫
隨著全球邁向「淨零碳排」的目標，航空業正面臨前所未有的環保轉型挑戰。長期以來，航空燃油的高碳排放一直是氣候變遷的重要因素，而永續航空燃油（SAF, Sustainable Aviation Fuel）的興起，正為這個高度依賴化石燃料的產業帶來新的契機。
今年被視為「永續燃油元年」，各大航空公司、政府機構與燃料供應商加速推動 SAF 研發與應用，希望透過減少 50-80% 碳排放，降低對環境的影響。然而，SAF 的高成本與產能限制仍是航空業大規模採用的關鍵挑戰。MoneyDJ專題將帶領您一同探討航空業如何透過永續燃油技術、政策支持與市場機制，實現更綠色的飛行未來。
永續燃油 VS 一般燃油差異
永續燃油 VS 一般燃油差異
永續燃油(SAF)是一種相較於傳統化石燃料碳排放更低、對環境影響較小的能源，主要來源包括生質燃料、合成燃料及氫能燃料等。這些燃料可透過回收廢棄油脂、農業廢棄物或再生能源製成，適用於航空、航運與陸運等領域。永續燃油的推動有助於減少溫室氣體排放、降低對石油的依賴，並符合碳中和與淨零排放的全球發展目標。
永續燃油(SAF)是一種相較於傳統化石燃料碳排放更低、對環境影響較小的能源，主要來源包括生質燃料、合成燃料及氫能燃料等。這些燃料可透過回收廢棄油脂、農業廢棄物或再生能源製成，適用於航空、航運與陸運等領域。永續燃油的推動有助於減少溫室氣體排放、降低對石油的依賴，並符合碳中和與淨零排放的全球發展目標。
航空業使用永續航空燃油與一般傳統航空燃油(化石燃料)在環境影響與優劣上有明顯差異。一般航空燃油主要來自石油提煉，燃燒時會排放大量二氧化碳(CO₂)及氮氧化物(NOx)，對全球暖化和空氣品質造成負面影響。
航空業使用永續航空燃油與一般傳統航空燃油(化石燃料)在環境影響與優劣上有明顯差異。一般航空燃油主要來自石油提煉，燃燒時會排放大量二氧化碳(CO₂)及氮氧化物(NOx)，對全球暖化和空氣品質造成負面影響。
此外，化石燃料開採與運輸過程會導致生態破壞與污染。相較之下，SAF主要來自廢棄動植物油、農業廢棄物或合成燃料，可減少50-80% 的碳排放，且可直接使用於現有航空引擎，無需重大設備改造。
此外，化石燃料開採與運輸過程會導致生態破壞與污染。相較之下，SAF主要來自廢棄動植物油、農業廢棄物或合成燃料，可減少50-80% 的碳排放，且可直接使用於現有航空引擎，無需重大設備改造。
然而，SAF的生產成本較高、供應量有限，仍面臨價格競爭與產能擴展的挑戰。儘管如此，隨著技術進步與政策支持，SAF被視為航空業實現碳中和的重要解方，能在降低環境影響的同時，確保航空運輸的可持續發展。
然而，SAF的生產成本較高、供應量有限，仍面臨價格競爭與產能擴展的挑戰。儘管如此，隨著技術進步與政策支持，SAF被視為航空業實現碳中和的重要解方，能在降低環境影響的同時，確保航空運輸的可持續發展。
SAF&傳統燃油優缺點比較
SAF&傳統燃油優缺點比較
全球航空業推動SAF現況
全球航空業推動SAF現況
目前全球航空業正積極推動永續航空燃油的使用，以降低碳排放並實現淨零排放目標。各大航空公司如達美航空、英國航空、新加坡航空等已開始使用生質燃料混合傳統航空燃油，部分航線甚至採用100% SAF進行測試。
目前全球航空業正積極推動永續航空燃油的使用，以降低碳排放並實現淨零排放目標。各大航空公司如達美航空、英國航空、新加坡航空等已開始使用生質燃料混合傳統航空燃油，部分航線甚至採用100% SAF進行測試。
由於生產成本高昂、供應量有限，SAF目前僅占全球航空燃料使用量的1%以下。各國政府與業界正透過補助、法規與研發投資來擴大SAF產能，歐盟與美國已設立2030年前SAF佔比提升至10-20%的目標，並推動技術創新以降低成本，使SAF成為未來航空減碳的關鍵解方。
由於生產成本高昂、供應量有限，SAF目前僅占全球航空燃料使用量的1%以下。各國政府與業界正透過補助、法規與研發投資來擴大SAF產能，歐盟與美國已設立2030年前SAF佔比提升至10-20%的目標，並推動技術創新以降低成本，使SAF成為未來航空減碳的關鍵解方。
航空雙雄迎SAF元年
航空雙雄迎SAF元年
航空雙雄華航(2610)、長榮航(2618)跟隨全球航空業邁向2050年淨零碳排目標，也都積極擘劃SAF導入策略，2025年均將落實進航線當中並逐步往2030年5%總油耗目標邁進。
航空雙雄華航(2610)、長榮航(2618)跟隨全球航空業邁向2050年淨零碳排目標，也都積極擘劃SAF導入策略，2025年均將落實進航線當中並逐步往2030年5%總油耗目標邁進。
在SAF添加進度上，華航有較為積極規劃，自2017年即開始在新機交付時添加SAF，並持續透過商業示範航班(SkyTeam飛行挑戰)驗證SAF應用可行性，華航短中長期SAF添加目標包括2025年達2%、2030年提升至5%、2040年40%，最終於2050年達到65%，為台灣業界最具體的SAF時程規劃。
在SAF添加進度上，華航有較為積極規劃，自2017年即開始在新機交付時添加SAF，並持續透過商業示範航班(SkyTeam飛行挑戰)驗證SAF應用可行性，華航短中長期SAF添加目標包括2025年達2%、2030年提升至5%、2040年40%，最終於2050年達到65%，為台灣業界最具體的SAF時程規劃。
華航總經理高星潢表示，因應歐盟規定，華航今年目標添加2%的SAF，由於全球SAF燃油產量不足，因此華航會先從歐洲航線開始添加SAF，以符合法規需求，待未來SAF產量越加充足後，則會陸續添加至東京、新加坡等其他航線的航機中。
華航總經理高星潢表示，因應歐盟規定，華航今年目標添加2%的SAF，由於全球SAF燃油產量不足，因此華航會先從歐洲航線開始添加SAF，以符合法規需求，待未來SAF產量越加充足後，則會陸續添加至東京、新加坡等其他航線的航機中。
長榮航則秉持謹慎態度，2025年計畫歐洲航線配合歐盟法規要求，以及於台灣、亞洲、美國特定航線實施添加SAF計畫，預計將佔全年總用油量0.5%，2030年逐步提升至5%，長榮航也坦言，SAF供應量不足與高昂價格是目前採購上的主要障礙。
長榮航則秉持謹慎態度，2025年計畫歐洲航線配合歐盟法規要求，以及於台灣、亞洲、美國特定航線實施添加SAF計畫，預計將佔全年總用油量0.5%，2030年逐步提升至5%，長榮航也坦言，SAF供應量不足與高昂價格是目前採購上的主要障礙。
目前台灣SAF供應鏈仍處於發展初期，尚未建立本土量產能力，主要依賴進口。長榮航企業永續發展室劉嘉文協理指出，國內SAF生產受限於原料來源有限，產能難以規模化，現階段仍以進口試辦計畫為主。華航永續長鍾人傑則指出政府已將SAF列為國家旗艦計畫，並成立SAF工作小組，華航也預計2025年起在台灣機場試行SAF添加計畫，為未來本土化發展鋪路。
目前台灣SAF供應鏈仍處於發展初期，尚未建立本土量產能力，主要依賴進口。長榮航企業永續發展室劉嘉文協理指出，國內SAF生產受限於原料來源有限，產能難以規模化，現階段仍以進口試辦計畫為主。華航永續長鍾人傑則指出政府已將SAF列為國家旗艦計畫，並成立SAF工作小組，華航也預計2025年起在台灣機場試行SAF添加計畫，為未來本土化發展鋪路。
航空雙雄也對國內SAF產業的發展關鍵釋出相同看法，政府政策表態支持最為關鍵，包括提供經濟誘因、補貼機制及技術研發資源，方能促進SAF產能成長，並使供應價格趨於合理，進而提升航空公司採購意願。
航空雙雄也對國內SAF產業的發展關鍵釋出相同看法，政府政策表態支持最為關鍵，包括提供經濟誘因、補貼機制及技術研發資源，方能促進SAF產能成長，並使供應價格趨於合理，進而提升航空公司採購意願。
航空雙雄SAF採行時間
航空雙雄SAF採行時間
資料來源:華航、長榮航提供
面對淨零碳排壓力，雙雄皆強調，政府應主導整合國內SAF產業鏈，推動以下發展方向，首先是「建立穩定供應體系」：確保SAF原料來源多元化，提高生產技術與儲運設施能力，使SAF供應更穩定，並符合航空業長期需求；再來是「降低成本、提升市場競爭力」，雙雄指出國內應借鑒美、英、日、新加坡等國經驗，透過稅務減免、補貼等經濟誘因，讓SAF價格逐步接近傳統燃油，提升市場接受度。
面對淨零碳排壓力，雙雄皆強調，政府應主導整合國內SAF產業鏈，推動以下發展方向，首先是「建立穩定供應體系」：確保SAF原料來源多元化，提高生產技術與儲運設施能力，使SAF供應更穩定，並符合航空業長期需求；再來是「降低成本、提升市場競爭力」，雙雄指出國內應借鑒美、英、日、新加坡等國經驗，透過稅務減免、補貼等經濟誘因，讓SAF價格逐步接近傳統燃油，提升市場接受度。
另外，「取得國際認證」以確保台灣SAF生產符合國際標準，如國際民航組織（ICAO）CORSIA合格燃油認證，進一步推動台灣成為國際SAF供應樞紐，亦是提高台灣業者投入SAF生產意願關鍵；而在SAF供應成本合理化以前，也需持續著重在「提升公眾認知與支持度」相關工作上，透過推廣綠色飛行概念，讓消費者理解航空業減碳成本，進一步促進市場對SAF航班的接受度。
另外，「取得國際認證」以確保台灣SAF生產符合國際標準，如國際民航組織（ICAO）CORSIA合格燃油認證，進一步推動台灣成為國際SAF供應樞紐，亦是提高台灣業者投入SAF生產意願關鍵；而在SAF供應成本合理化以前，也需持續著重在「提升公眾認知與支持度」相關工作上，透過推廣綠色飛行概念，讓消費者理解航空業減碳成本，進一步促進市場對SAF航班的接受度。
隨著2025年即將成為全球航空業SAF推動的重要時間點，長榮航與華航雖然布局步調不一，但對主管機關與公共意識則是採取相同的積極呼籲，能否擁有得到良好的供應支持，將決定台灣航空業能否在全球減碳趨勢中取得先機。
隨著2025年即將成為全球航空業SAF推動的重要時間點，長榮航與華航雖然布局步調不一，但對主管機關與公共意識則是採取相同的積極呼籲，能否擁有得到良好的供應支持，將決定台灣航空業能否在全球減碳趨勢中取得先機。
IATA：提升SAF產量還需政策支持
IATA：提升SAF產量還需政策支持
根據IATA(國際航空運輸協會)近期公布的訊息來看，去年全球SAF生產量達到100萬噸，是2023年50萬噸的兩倍。SAF占全球航空燃油生產的0.3%，以及全球再生燃料生產的11%。但此一數據顯著低於先前估計的2024年150萬噸生產量，主要係美國關鍵SAF生產設施將生產計劃推遲至2025年上半年。目前IATA預期，至2025年全球SAF生產量預計將達到210萬噸，占全球航空燃油生產的0.7%，以及全球再生燃料生產的13%。
根據IATA(國際航空運輸協會)近期公布的訊息來看，去年全球SAF生產量達到100萬噸，是2023年50萬噸的兩倍。SAF占全球航空燃油生產的0.3%，以及全球再生燃料生產的11%。但此一數據顯著低於先前估計的2024年150萬噸生產量，主要係美國關鍵SAF生產設施將生產計劃推遲至2025年上半年。目前IATA預期，至2025年全球SAF生產量預計將達到210萬噸，占全球航空燃油生產的0.7%，以及全球再生燃料生產的13%。
隨著航空產業持續發展，至2050年約有21.2Gt碳排需要緩解以達淨零減排
隨著航空產業持續發展，至2050年約有21.2Gt碳排需要緩解以達淨零減排
IATA指出全球SAF產量不如預期，政策面上欠缺支持是一大原因，由於燃料生產商普遍要等待有明確獲利訊號浮現才願意投入相關資本支出，如果能夠透過政府減少對化石燃料補貼、將資源轉向SAF生產激勵政策，則SAF的生產狀況應該會有較好的表現。IATA也強調，航空業是全球能源轉型的一部分，如果要在2050年實現淨零碳排放，全球需要建設3,000至6,500多座新的再生燃料工廠，但這些工廠不僅可以生產SAF、還會生產供其他行業使用的再生柴油及其他燃料。
IATA指出全球SAF產量不如預期，政策面上欠缺支持是一大原因，由於燃料生產商普遍要等待有明確獲利訊號浮現才願意投入相關資本支出，如果能夠透過政府減少對化石燃料補貼、將資源轉向SAF生產激勵政策，則SAF的生產狀況應該會有較好的表現。IATA也強調，航空業是全球能源轉型的一部分，如果要在2050年實現淨零碳排放，全球需要建設3,000至6,500多座新的再生燃料工廠，但這些工廠不僅可以生產SAF、還會生產供其他行業使用的再生柴油及其他燃料。
IATA也預測，未來30年建設這些設施所需的年均資本支出約為1,280億美元，這個數字還遠低於2004年至2022年間全球對於太陽能與風能市場每年2,800億美元的投資總額。
IATA也預測，未來30年建設這些設施所需的年均資本支出約為1,280億美元，這個數字還遠低於2004年至2022年間全球對於太陽能與風能市場每年2,800億美元的投資總額。
在大量投入生產資本支出之前，IATA也預期可以有部分短期措施以利加速SAF生產與使用。首先，增加共同生產機制，現有煉油廠透過原油製程共同加工，可以增加小部分再生燃料的生產。採用現有煉油廠設備共同生產此一解決方案，僅需少量投資、投入建設時間也短，如果能夠加速採用此一模式，可顯著提升再生燃料產量。如果積極採取共同生產，至2050年共同生產有望節省高達3,470億美元的資本支出，避免建設超過260座新的再生燃料廠。
在大量投入生產資本支出之前，IATA也預期可以有部分短期措施以利加速SAF生產與使用。首先，增加共同生產機制，現有煉油廠透過原油製程共同加工，可以增加小部分再生燃料的生產。採用現有煉油廠設備共同生產此一解決方案，僅需少量投資、投入建設時間也短，如果能夠加速採用此一模式，可顯著提升再生燃料產量。如果積極採取共同生產，至2050年共同生產有望節省高達3,470億美元的資本支出，避免建設超過260座新的再生燃料廠。
另外，需要再增加SAF的生產方式，雖然目前有11種經認證的SAF生產方式，但HEFA法(加氫處理酯類與脂肪酸，使用廢食用油、動物脂肪等)在未來五年將占SAF生產的80%，但IATA認為應該要再增加對其他生產方式的認證，利用生物與農業廢棄物來擴大生產。
另外，需要再增加SAF的生產方式，雖然目前有11種經認證的SAF生產方式，但HEFA法(加氫處理酯類與脂肪酸，使用廢食用油、動物脂肪等)在未來五年將占SAF生產的80%，但IATA認為應該要再增加對其他生產方式的認證，利用生物與農業廢棄物來擴大生產。
而IATA也建議，可以建立全球SAF核算框架，打造註冊系統讓航空公司能從其SAF購買中獲得環境效益，並能透明申報避免重複計算，而且可以確保所有航空公司能購買SAF，生產商也能將燃料賣給航空公司，打造順暢的供需體系。
而IATA也建議，可以建立全球SAF核算框架，打造註冊系統讓航空公司能從其SAF購買中獲得環境效益，並能透明申報避免重複計算，而且可以確保所有航空公司能購買SAF，生產商也能將燃料賣給航空公司，打造順暢的供需體系。
IATA指出，永續燃油依循技術演進將分三階段發展，第一階段，現今採用氫處理酯類和脂肪酸(Hydrotreated Esters and Fatty Acids， HEFA)：將植物油、廢油或脂肪通過加氫處理轉化為永續燃油；第二階段，進階永續燃油，採用酒精轉化(ATJ, Alcohol-to-Jet)通過去氧和連接分子的方式將乙醇等醇類轉換為永續燃油、或是費托法(Fischer-Tropsch)利用任何含碳材料產生合成氣，然後合成為永續燃油，或其他使用生物材料的技術；第三階段，將電能轉液體燃料，轉而使用低碳電力和綠氫。
IATA指出，永續燃油依循技術演進將分三階段發展，第一階段，現今採用氫處理酯類和脂肪酸(Hydrotreated Esters and Fatty Acids， HEFA)：將植物油、廢油或脂肪通過加氫處理轉化為永續燃油；第二階段，進階永續燃油，採用酒精轉化(ATJ, Alcohol-to-Jet)通過去氧和連接分子的方式將乙醇等醇類轉換為永續燃油、或是費托法(Fischer-Tropsch)利用任何含碳材料產生合成氣，然後合成為永續燃油，或其他使用生物材料的技術；第三階段，將電能轉液體燃料，轉而使用低碳電力和綠氫。
台塑自藻油切入，
搶攻SAF市場
台塑自藻油切入，
搶攻SAF市場
目前在台灣，台塑(1301)旗下台塑新智能積極布局能源轉型商機，台塑新智能完成提煉藻油切入生質燃料應用領域，預計今年2月將設置試產線，年產能估達2萬噸，並爭取與台塑化(6505)、中油合作，搶攻全球永續航空燃油(SAF)高達500萬噸/年的市場需求。
目前在台灣，台塑(1301)旗下台塑新智能積極布局能源轉型商機，台塑新智能完成提煉藻油切入生質燃料應用領域，預計今年2月將設置試產線，年產能估達2萬噸，並爭取與台塑化(6505)、中油合作，搶攻全球永續航空燃油(SAF)高達500萬噸/年的市場需求。
受到各國法規陸續上路，2025年起航空公司燃油需加混低碳生質油，目前多以廢食用油為主，台塑新智能則從藻油切入，劉慧啟表示，微藻還可以吸附二氧化碳，且接近55%的重量是油脂，所以可以很有效率的發酵、培養、萃取，初期先做ESG，待未來有機會產業化，並可望開始獲利。
受到各國法規陸續上路，2025年起航空公司燃油需加混低碳生質油，目前多以廢食用油為主，台塑新智能則從藻油切入，劉慧啟表示，微藻還可以吸附二氧化碳，且接近55%的重量是油脂，所以可以很有效率的發酵、培養、萃取，初期先做ESG，待未來有機會產業化，並可望開始獲利。
中油獲ISCC授證，
冀實踐SAF供應元年
中油獲ISCC授證，
冀實踐SAF供應元年
而台灣中油公司獲得ISCC CORSIA(國際永續性與碳驗證-國際航空業碳抵換及減量計畫)及ISCC EU(國際永續性與碳驗證-歐盟)授證，為國內首家取得符合國際民用航空組織(ICAO)供應銷售具實質減碳效益的永續航空燃油(SAF)資格，展現其對能源轉型的堅持，將持續關注ICAO擘劃國際航空業碳抵換及減量計畫(CORSIA)推動進程。
而台灣中油公司獲得ISCC CORSIA(國際永續性與碳驗證-國際航空業碳抵換及減量計畫)及ISCC EU(國際永續性與碳驗證-歐盟)授證，為國內首家取得符合國際民用航空組織(ICAO)供應銷售具實質減碳效益的永續航空燃油(SAF)資格，展現其對能源轉型的堅持，將持續關注ICAO擘劃國際航空業碳抵換及減量計畫(CORSIA)推動進程。
中油為航空業溫室氣體減量碳排，抑制全球暖化盡一分心力，特訂2025年為永續航空燃油(SAF)供應元年，且為超前部署，2024年初啟動ISCC驗證前準備，從系統規劃、建置、運作到優化，歷經10個月14個單位近500人次齊心努力，最終取得ISCC CORSIA及ISCC EU證書，實踐2025年為永續航空燃油供應元年的里程碑。未來台灣中油將持續推動永續能源技術創新，並為實現淨零排放願景貢獻力量。
中油為航空業溫室氣體減量碳排，抑制全球暖化盡一分心力，特訂2025年為永續航空燃油(SAF)供應元年，且為超前部署，2024年初啟動ISCC驗證前準備，從系統規劃、建置、運作到優化，歷經10個月14個單位近500人次齊心努力，最終取得ISCC CORSIA及ISCC EU證書，實踐2025年為永續航空燃油供應元年的里程碑。未來台灣中油將持續推動永續能源技術創新，並為實現淨零排放願景貢獻力量。
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製作小組
記者｜李宜秦、劉莞青
設計｜蔡涵綸